Vận tải đường sắt liên vận quốc tế là hình thức chở hàng bằng tàu hoả qua biên giới nhiều nước trên một chứng từ vận tải thống nhất. Từ Việt Nam, hàng có thể đi đường sắt sang Trung Quốc qua các cửa khẩu đường sắt phía Bắc, rồi nối vào mạng tàu container Trung Quốc – châu Âu đi Trung Á, Nga và Liên minh châu Âu. Thời gian thường nằm giữa đường biển và hàng không, chi phí cũng ở khoảng giữa.
Đường sắt không thay được đường biển cho phần lớn hàng xuất khẩu của Việt Nam, nhưng là lựa chọn đáng cân nhắc cho hàng đi Trung Quốc nội địa sâu, Trung Á, và cho một số lô đi châu Âu cần nhanh hơn đường biển mà không chịu nổi cước hàng không. Bài này giải thích cách mạng đường sắt kết nối, vấn đề khổ đường và đổi trục, chứng từ, ưu nhược điểm thực tế và cách đánh giá có nên chọn hay không.
Mạng lưới: từ ga Việt Nam tới mạng tàu container Á – Âu
Đường sắt Việt Nam kết nối với Trung Quốc chủ yếu qua hai hướng. Hướng Đồng Đăng (Lạng Sơn) – Bằng Tường (Quảng Tây): đoạn Hà Nội – Đồng Đăng có đường lồng, tức có cả ray khổ một mét của Việt Nam và ray khổ tiêu chuẩn 1.435 mm, cho phép toa xe khổ tiêu chuẩn chạy vào tới khu vực Hà Nội. Ga Yên Viên và một số ga lân cận thường được nhắc tới là điểm xếp dỡ container cho các chuyến tàu liên vận. Hướng Lào Cai – Hà Khẩu (Vân Nam): đường khổ một mét nối với tuyến khổ một mét phía Trung Quốc, năng lực hạn chế hơn.
Từ mạng đường sắt Trung Quốc, container có thể nối vào các tuyến tàu container định kỳ đi châu Âu, thường gọi chung là tàu Trung Quốc – châu Âu, qua Kazakhstan, Nga, Belarus tới Ba Lan và các trung tâm như Đức. Một số hành lang khác đi qua Trung Á và vùng Caspi, gọi là hành lang giữa, cũng được khai thác nhiều hơn những năm gần đây khi các doanh nghiệp tìm đường tránh rủi ro địa chính trị.
Một phương án khác là đi đường bộ từ Việt Nam sang Lào rồi lên tuyến đường sắt Lào – Trung Quốc khổ tiêu chuẩn, khai trương cuối năm 2021, nối Viêng Chăn với Côn Minh. Phương án này kết hợp đường bộ và đường sắt, phù hợp với một số hàng nông sản và hàng hoá đi Tây Nam Trung Quốc.
Trong nước, các dự án đường sắt mới nối cảng biển với biên giới phía Bắc đang được chuẩn bị đầu tư. Khi hoàn thành, năng lực đường sắt liên vận có thể thay đổi lớn, nhưng đến nay đường sắt vẫn chiếm tỷ trọng nhỏ trong vận tải hàng hoá xuất nhập khẩu của Việt Nam.
Vấn đề khổ đường và vì sao tàu phải dừng ở biên giới
Thế giới không dùng một khổ đường sắt thống nhất. Việt Nam chủ yếu dùng khổ một mét; Trung Quốc và phần lớn châu Âu dùng khổ tiêu chuẩn 1.435 mm; Nga, Kazakhstan, Belarus và các nước thuộc Liên Xô cũ dùng khổ rộng 1.520 mm. Một container đi từ Hà Nội tới Đức có thể phải đổi phương tiện ít nhất hai đến ba lần do khổ đường.
Có hai cách xử lý ở điểm đổi khổ. Cách phổ biến với container là chuyển tải: cẩu container từ toa khổ này sang toa khổ kia tại ga biên giới. Cách thứ hai là đổi giá chuyển hướng của toa xe, dùng nhiều hơn cho toa hàng rời. Mỗi lần chuyển tải tốn thời gian, cần năng lực cẩu và bãi ở ga biên giới, và là điểm nghẽn khi lượng tàu tăng đột biến.
Các ga biên giới giữa Trung Quốc và Kazakhstan, giữa Belarus và Ba Lan là những điểm nghẽn quen thuộc của tuyến Á – Âu. Khi lưu lượng tăng, tàu có thể phải chờ nhiều ngày để vào ga chuyển tải. Đây là nguồn chính của sự biến động thời gian vận chuyển, làm cho lịch trình đường sắt kém ổn định hơn so với những gì nhà khai thác công bố.
Đối với hàng xuất từ Việt Nam, điểm chuyển tải đầu tiên thường nằm ở khu vực biên giới Việt – Trung hoặc ngay trong nước nếu container đã được xếp lên toa khổ tiêu chuẩn tại ga có đường lồng. Hỏi nhà khai thác cụ thể container sẽ được chuyển tải ở đâu, bao nhiêu lần, là câu hỏi quan trọng nhất trước khi đặt chỗ.
So sánh đường sắt liên vận với đường biển và hàng không trên tuyến châu Á – châu Âu
So sánh mang tính định tính, giúp xác định vị trí của đường sắt; chi phí và thời gian thực tế phụ thuộc tuyến cụ thể và thời điểm.
| Tiêu chí | Đường biển | Đường sắt liên vận | Hàng không |
|---|---|---|---|
| Thời gian vận chuyển | Dài nhất, tính bằng tuần | Thường ngắn hơn đường biển đáng kể | Ngắn nhất, tính bằng ngày |
| Chi phí trên mỗi container hoặc kg | Thấp nhất | Ở giữa, thường cao hơn đường biển | Cao nhất |
| Độ ổn định lịch trình | Phụ thuộc mùa và tắc nghẽn cảng | Phụ thuộc điểm nghẽn ở ga biên giới | Ổn định nhất |
| Phù hợp với loại hàng | Hầu hết hàng hoá, khối lượng lớn | Hàng giá trị trung bình đến cao, linh kiện, máy móc | Hàng giá trị rất cao, khẩn, mau hỏng |
| Phát thải trên mỗi tấn-km | Thấp | Thấp | Cao nhất |
| Rủi ro đặc thù | Đọng ẩm, chậm tàu, chuyển tải | Thay đổi nhiệt độ lớn qua lục địa, rung lắc, rủi ro địa chính trị | Giới hạn kích thước, hàng nguy hiểm |
Đường sắt có lợi thế rõ nhất với những điểm đến nằm sâu trong lục địa, như tây Trung Quốc, Trung Á, Đông Âu, nơi hàng đi biển phải chuyển tiếp một chặng đường bộ dài từ cảng. Với các thành phố cảng Tây Âu, lợi thế giảm đi vì đường biển đến thẳng.
Chứng từ vận tải đường sắt: SMGS, CIM và chứng từ chung
Hai hệ thống pháp lý song song. Vận tải hàng hoá đường sắt quốc tế ở lục địa Á – Âu chủ yếu được điều chỉnh bởi hai hệ thống: Hiệp định SMGS trong khuôn khổ Tổ chức Hợp tác Đường sắt (OSJD), gồm Việt Nam, Trung Quốc, Nga và nhiều nước Á – Âu; và Quy tắc CIM thuộc Công ước COTIF, áp dụng chủ yếu ở châu Âu.
Chứng từ chung CIM/SMGS. Để tránh phải lập lại chứng từ khi hàng chuyển từ vùng SMGS sang vùng CIM, ngành đường sắt phát triển chứng từ chung CIM/SMGS, cho phép một vận đơn đường sắt dùng cho cả hành trình. Việc dùng loại chứng từ nào do nhà khai thác và tuyến quyết định.
Vận đơn đường sắt không phải chứng từ sở hữu. Giống vận đơn hàng không, vận đơn đường sắt thường không chuyển nhượng được. Người bán kiểm soát hàng kém hơn so với vận đơn đường biển, nên thanh toán bằng thư tín dụng cần điều chỉnh điều khoản chứng từ cho phù hợp.
Nhà tổ chức vận tải thường phát hành chứng từ của riêng họ. Doanh nghiệp vừa và nhỏ thường không làm việc trực tiếp với các công ty đường sắt quốc gia, mà qua nhà tổ chức vận tải hoặc forwarder. Họ có thể phát hành vận đơn vận tải đa phương thức của mình. Cần làm rõ ai chịu trách nhiệm trước bạn và theo bộ quy tắc nào.
Thủ tục hải quan quá cảnh. Hàng đi qua nhiều nước dưới chế độ quá cảnh. Khai báo không thống nhất giữa các chặng là nguyên nhân phổ biến khiến container bị giữ lại ở biên giới. Mô tả hàng, mã HS và trọng lượng phải nhất quán trên mọi chứng từ.
Rủi ro thực tế với hàng đi đường sắt xuyên lục địa
Ngoài thời gian chờ ở ga biên giới, có những rủi ro mà doanh nghiệp quen đi biển ít gặp:
- Biến động nhiệt độ lớn: tàu đi qua vùng lục địa có mùa đông rất lạnh, nhiệt độ có thể xuống sâu dưới không độ. Hàng chứa nước, hoá chất lỏng, thực phẩm, mỹ phẩm có thể bị đóng băng; ngược lại mùa hè container nóng lên nhiều.
- Rung lắc và va đập khi dồn toa: lực tác động theo chiều dọc khi tàu khởi hành, hãm và dồn toa ở ga có thể lớn hơn trên biển. Chằng buộc theo chiều dọc container phải chắc chắn hơn.
- Rủi ro an ninh hàng hoá ở các ga dừng dài, cần seal an ninh chất lượng cao và theo dõi định vị khi có thể.
- Rủi ro địa chính trị và lệnh trừng phạt: tuyến đi qua một số quốc gia chịu ảnh hưởng của biện pháp hạn chế thương mại. Một số khách hàng châu Âu yêu cầu không dùng tuyến đi qua một số nước. Kiểm tra yêu cầu của người mua và của ngân hàng, bảo hiểm.
- Bảo hiểm: một số nhà bảo hiểm áp điều kiện riêng hoặc loại trừ cho các vùng có rủi ro chiến tranh. Hỏi rõ trước khi chốt tuyến.
- Phụ thuộc vào trợ giá và chính sách: giá cước của một số tuyến tàu container Á – Âu từng được hỗ trợ bởi chính quyền địa phương; khi chính sách thay đổi, giá và tần suất có thể thay đổi theo.
Những rủi ro này không làm đường sắt kém hơn, nhưng đòi hỏi chuẩn bị đóng gói và hồ sơ khác với thói quen của hàng đi biển.
Đánh giá có nên đi đường sắt liên vận: quy trình sáu bước
Trước khi chuyển một phần hàng sang đường sắt, làm thử theo trình tự sau:
- Xác định điểm đến thực tế của hàng, không phải cảng gần nhất. Điểm đến càng sâu trong lục địa, lợi thế đường sắt càng lớn.
- Tính tổng thời gian cửa tới cửa cho cả ba phương án, gồm chặng đường bộ hai đầu, thời gian chờ ga, thủ tục biên giới.
- Tính tổng chi phí gồm cước, phụ phí, bảo hiểm, chi phí vốn nằm trên đường và chi phí tồn kho an toàn ở nơi nhận.
- Đánh giá độ nhạy của hàng với nhiệt độ, rung lắc và thời gian.
- Kiểm tra yêu cầu của người mua, ngân hàng và bảo hiểm về tuyến đường, chứng từ và quốc gia quá cảnh.
- Gửi lô thử với thiết bị ghi nhiệt độ và gia tốc, ghi lại thời gian từng chặng, rồi mới quyết định tỷ lệ chuyển đổi.
Nhiều doanh nghiệp không chuyển hẳn sang đường sắt mà dùng nó như một lựa chọn bổ sung: hàng gấp vừa phải đi đường sắt, hàng khối lượng lớn đi biển, hàng khẩn cấp đi hàng không. Danh mục phương án như vậy giúp giảm phụ thuộc vào một tuyến khi có gián đoạn.
Câu hỏi thường gặp
Đường sắt liên vận có chở được hàng lạnh không?
Có. Một số tuyến khai thác container lạnh với nguồn điện trên tàu hoặc máy phát gắn container. Tuy nhiên năng lực hạn chế và yêu cầu theo dõi nhiệt độ chặt chẽ qua nhiều biên giới. Nên hỏi kinh nghiệm cụ thể của nhà khai thác với hàng lạnh trên tuyến đó.
Có thể gửi hàng lẻ bằng đường sắt đi châu Âu không?
Có dịch vụ gom hàng lẻ trên tuyến đường sắt Á – Âu, hoạt động tương tự hàng lẻ đường biển với kho gom ở đầu đi và kho rút ở đầu đến. Tần suất và số điểm đến ít hơn đường biển, nên cần hỏi lịch gom cụ thể.
Thủ tục hải quan với hàng đi đường sắt có khác hàng biển không?
Nguyên tắc khai báo xuất khẩu, nhập khẩu tương tự, nhưng có thêm thủ tục quá cảnh qua các nước trung gian và có thể làm thủ tục tại ga liên vận. Chi tiết phụ thuộc quy định hiện hành của từng nước, nên làm với đơn vị có kinh nghiệm trên tuyến.
Vì sao thời gian công bố và thời gian thực tế của tàu Á – Âu khác nhau nhiều?
Thời gian công bố thường là thời gian chạy tàu giữa hai ga khi thông suốt. Thời gian thực tế cộng thêm chờ gom đủ chuyến, chờ chuyển tải ở ga biên giới, thủ tục quá cảnh và chặng đường bộ hai đầu. Lúc cao điểm, phần chờ có thể chiếm tỷ lệ lớn.
Hàng đi đường sắt có được hưởng ưu đãi thuế theo hiệp định thương mại không?
Ưu đãi thuế quan phụ thuộc vào quy tắc xuất xứ và yêu cầu vận chuyển trực tiếp của từng hiệp định, không phụ thuộc phương thức. Hàng đi qua nước thứ ba cần đáp ứng điều kiện quá cảnh, thường là không bị gia công và nằm dưới giám sát hải quan.
Đường sắt có thân thiện môi trường hơn đường biển không?
Trên mỗi tấn-km, phát thải của đường sắt dùng điện hoặc diesel và của tàu biển container lớn đều thấp, mức nào thấp hơn phụ thuộc nguồn năng lượng và hiệu suất của từng tuyến. Cả hai đều thấp hơn nhiều so với hàng không và đường bộ đường dài.