Cước vận tải biển cho một container gồm hai phần: cước cơ bản (ocean freight) trả cho việc chở container từ cảng xếp tới cảng dỡ, và một loạt phụ phí bù cho nhiên liệu, xếp dỡ tại cảng, tỷ giá, mùa cao điểm, mất cân bằng container, chứng từ và các yêu cầu khai báo. Trên nhiều tuyến, tổng phụ phí có lúc bằng hoặc lớn hơn cước cơ bản.
Vì vậy so sánh hai báo giá chỉ bằng con số cước biển gần như vô nghĩa. Bài này giải nghĩa các nhóm phụ phí phổ biến, ai thường là người trả theo điều kiện giao hàng, phụ phí nào có thể thương lượng, phụ phí nào cố định, và cách chuẩn hoá báo giá để so sánh. Mọi con số trong bài là ví dụ giả định; giá và tên gọi phụ phí thay đổi theo hãng tàu, tuyến và thời điểm.
Cước cơ bản được hình thành như thế nào
Cước cơ bản phản ánh cung cầu chỗ trên tàu trên một tuyến cụ thể, theo một chiều cụ thể. Tuyến từ châu Á đi châu Âu và Bắc Mỹ có lượng hàng chiều đi lớn hơn chiều về, nên cước chiều đi cao hơn hẳn và container rỗng phải điều về châu Á. Cước thay đổi theo mùa (cao điểm trước các kỳ mua sắm cuối năm ở phương Tây, trước Tết Nguyên đán), theo năng lực tàu mới đưa vào khai thác và theo các cú sốc như đại dịch hay gián đoạn kênh đào.
Có hai cách mua chỗ chính. Hợp đồng dài hạn (contract rate) ký với hãng tàu cho một khối lượng cam kết trong một năm hoặc một quý, giá ổn định nhưng phải đủ khối lượng. Giá thị trường giao ngay (spot rate) theo từng chuyến, biến động mạnh, phù hợp với doanh nghiệp gửi hàng không đều. Doanh nghiệp vừa và nhỏ thường mua qua forwarder, người gom khối lượng của nhiều chủ hàng để có giá hợp đồng tốt hơn.
Các chỉ số cước công khai như Chỉ số cước container Thượng Hải (SCFI), Chỉ số Drewry WCI hay chỉ số Freightos FBX được dùng để theo dõi xu hướng. Chúng phản ánh mặt bằng giá giao ngay trên các tuyến chính, không phải giá bạn sẽ được báo, nhưng giúp bạn nhận ra khi báo giá lệch xa khỏi thị trường.
Một điểm hay bị hiểu nhầm: cước cơ bản thường chỉ có hiệu lực trong một khoảng thời gian ngắn và áp dụng theo ngày tàu chạy, không phải ngày bạn đặt chỗ. Nếu tàu bị lùi chuyến sang kỳ giá mới cao hơn, hãng tàu có thể áp giá mới. Đọc kỹ điều khoản hiệu lực báo giá giúp tránh tranh cãi.
Các nhóm phụ phí thường gặp và ý nghĩa
Tên gọi và ký hiệu có thể khác giữa các hãng tàu; bảng dưới gom theo bản chất để dễ đối chiếu.
| Phụ phí | Bản chất | Thường thu ở đâu | Ghi chú |
|---|---|---|---|
| BAF / FAF / Bunker | Bù biến động giá nhiên liệu tàu | Đi kèm cước biển | Điều chỉnh định kỳ theo giá nhiên liệu |
| LSS / phụ phí nhiên liệu sạch | Bù chi phí nhiên liệu lưu huỳnh thấp theo quy định IMO 2020 | Đi kèm cước biển | Một số hãng đã gộp vào BAF |
| CAF | Bù biến động tỷ giá | Đi kèm cước biển | Tính theo phần trăm, ít gặp hơn trước |
| THC | Phí xếp dỡ container tại cảng | Cảng xếp và cảng dỡ | Mỗi đầu một mức, theo loại container |
| PSS | Phụ phí mùa cao điểm | Đi kèm cước biển | Thông báo trước, áp theo thời gian |
| GRI | Tăng cước chung trên toàn tuyến | Cước biển | Không phải phụ phí riêng mà là mức tăng cước cơ bản |
| CIC / EIS | Bù chi phí điều chuyển container rỗng | Thường ở đầu nhập | Áp cho nơi thiếu container |
| Phí chứng từ, phí vận đơn, phí seal | Phát hành vận đơn, niêm phong | Đầu xuất | Theo lô hoặc theo container |
| D/O | Phí lệnh giao hàng | Đầu nhập | Người nhận trả để lấy hàng |
| Khai báo trước (AMS, ENS, AFR…) | Truyền dữ liệu hàng cho hải quan nước nhập trước khi xếp | Đầu xuất | Theo yêu cầu của từng thị trường |
Phụ phí có hai loại về mặt thương mại: loại gắn với chi phí bên thứ ba như THC do cảng thu, khó thương lượng; và loại do hãng tàu tự định như PSS, CIC, phí chứng từ, có thể thương lượng hoặc được gộp trong hợp đồng dài hạn. Biết khoản nào thuộc loại nào giúp bạn đàm phán đúng chỗ.
Phụ phí nhiên liệu và vì sao nó thay đổi liên tục
Nhiên liệu là một trong những chi phí lớn nhất của hãng tàu. Thay vì đưa toàn bộ biến động giá dầu vào cước cơ bản, hãng tàu tách thành phụ phí nhiên liệu và điều chỉnh theo chu kỳ tháng hoặc quý dựa trên giá nhiên liệu trung bình. Cơ chế này chuyển rủi ro giá dầu sang chủ hàng một cách minh bạch hơn, nhưng cũng làm tổng cước khó dự báo.
Từ ngày 1 tháng 1 năm 2020, quy định của Tổ chức Hàng hải Quốc tế giới hạn hàm lượng lưu huỳnh trong nhiên liệu tàu ở mức 0,5% (trừ tàu có thiết bị lọc khí thải), thường gọi là IMO 2020. Nhiên liệu lưu huỳnh thấp đắt hơn dầu nặng truyền thống, và các hãng tàu đưa ra phụ phí riêng hoặc điều chỉnh công thức BAF để bù. Gần đây hơn, các cơ chế giảm phát thải khí nhà kính, như việc đưa vận tải biển vào hệ thống mua bán phát thải của EU, cũng sinh ra phụ phí môi trường trên các tuyến liên quan.
Với doanh nghiệp, điều quan trọng là xác định BAF đã gồm trong giá trọn gói hay tính riêng và kỳ điều chỉnh nào áp cho lô hàng. Hợp đồng dài hạn thường có công thức BAF tham chiếu một chỉ số giá nhiên liệu cụ thể, giúp hai bên dự đoán được. Báo giá giao ngay thường ghi "BAF theo mức hiện hành tại ngày tàu chạy", nghĩa là con số cuối cùng có thể khác lúc bạn báo giá cho khách.
Khi bán hàng theo điều kiện người bán trả cước chặng chính, nên đưa biên độ dự phòng cho phụ phí biến đổi vào giá bán, hoặc thoả thuận với người mua cơ chế điều chỉnh nếu phụ phí tăng vượt một ngưỡng.
Ai trả phụ phí nào: đọc phụ phí qua điều kiện giao hàng
Phân chia phụ phí giữa người bán và người mua phụ thuộc vào điều kiện giao hàng đã thoả thuận. Nội dung đầy đủ về Incoterms đã được trình bày ở mảng hợp đồng quốc tế; ở đây chỉ nêu cách áp vào phụ phí. Nguyên tắc chung: bên nào chịu chi phí của chặng nào thì chịu phụ phí gắn với chặng đó.
Với điều kiện người mua thuê tàu như FOB, người bán chịu chi phí đến khi hàng được xếp lên tàu, thường gồm THC đầu xuất và phí chứng từ xuất; cước biển, phụ phí nhiên liệu, PSS và các phí ở cảng đến do người mua chịu. Với điều kiện người bán thuê tàu như CFR hay CIF, người bán trả cước biển cùng các phụ phí đi kèm cước, còn THC và phí D/O ở cảng đến thường do người mua chịu, trừ khi hợp đồng ghi khác.
Vùng xám nằm ở những phụ phí có tên mơ hồ hoặc mới phát sinh, và ở THC đầu đến. Có trường hợp hãng tàu đưa THC đầu đến vào cước, người bán theo CFR đã trả, rồi đại lý đầu đến vẫn thu người mua một khoản phí xếp dỡ khác. Tranh chấp kiểu này khá phổ biến. Cách phòng là ghi trong hợp đồng mua bán hoặc phụ lục danh sách các khoản phí mỗi bên chịu, thay vì chỉ ghi ba chữ cái Incoterms.
Một mẹo hữu ích khi xuất khẩu: xin forwarder báo giá theo hai cột riêng, phần người bán trả và phần người mua sẽ phải trả ở cảng đích, rồi gửi phần sau cho khách để họ chủ động. Khách ít bất ngờ thì ít đòi giảm giá lần sau.
Chuẩn hoá và so sánh ba báo giá cước: quy trình làm trong một buổi
Khi nhận nhiều báo giá có cách trình bày khác nhau, làm theo các bước sau để đưa về cùng một mặt bằng:
- Cố định phạm vi: từ đâu đến đâu (cảng tới cảng hay kho tới kho), loại container, số lượng, ngày tàu dự kiến, điều kiện giao hàng.
- Liệt kê mọi khoản phí của từng báo giá vào một bảng, mỗi khoản một dòng, ghi đơn vị (theo container, theo lô, theo vận đơn).
- Đánh dấu khoản "theo thực tế" hoặc "theo mức hiện hành"; hỏi lại để có con số ước tính, nếu không thì dùng mức cao nhất trong ba báo giá để quy đổi.
- Quy đổi tất cả về một đồng tiền theo cùng một tỷ giá tham chiếu và cộng lại thành tổng chi phí cho cả lô.
- So sánh điều kiện phi giá: thời gian miễn phí lưu container, thời gian vận chuyển, chuyển tải hay đi thẳng, hiệu lực báo giá, cam kết chỗ trong mùa cao điểm.
- Chọn và ghi lại trong email xác nhận danh sách phí đã chốt; khoản nào phát sinh ngoài danh sách phải được thông báo trước khi tàu chạy.
Ví dụ giả định: báo giá A ghi cước 1.000 USD và "phụ phí theo hãng tàu", báo giá B ghi trọn gói 1.250 USD. Sau khi bóc tách, A có thêm BAF, PSS, phí chứng từ và phí khai báo trước tổng 380 USD, tức 1.380 USD. Phương án nhìn rẻ hơn hoá ra đắt hơn 130 USD cho mỗi container.
Những cái bẫy thường gặp trong báo giá cước
"All in" nhưng không gồm tất cả. Cụm từ trọn gói thường chỉ gồm cước và các phụ phí đi kèm cước tại thời điểm báo giá, không gồm THC đầu đến, D/O, phí khai báo trước hay phụ phí mới phát sinh. Luôn hỏi danh sách cụ thể những gì nằm trong và nằm ngoài.
Thời gian miễn phí quá ngắn. Báo giá rẻ nhưng chỉ cho vài ngày miễn phí lưu container và lưu bãi ở cảng đến có thể dẫn đến phí lưu container lớn hơn phần tiết kiệm được nếu thủ tục nhập khẩu bị chậm.
Chuyển tải không được ghi rõ. Một tuyến đi thẳng và một tuyến chuyển tải qua cảng trung gian có thể chênh nhau một tuần hoặc hơn, và chuyển tải tăng rủi ro chậm, rớt hàng. Hỏi rõ cảng chuyển tải và lịch nối chuyến.
Báo giá không có cam kết chỗ. Mùa cao điểm, giá thấp chẳng có ý nghĩa nếu hàng bị từ chối xếp. Một số báo giá chỉ là giá tham khảo không đi kèm chỗ chắc chắn. Với lô hàng quan trọng, chấp nhận giá cao hơn để có chỗ được xác nhận có khi là lựa chọn rẻ hơn về tổng thể.
Phụ phí đột xuất. Khi có sự cố lớn như gián đoạn tuyến qua một eo biển hay kênh đào, hãng tàu có thể áp phụ phí khẩn cấp gần như ngay lập tức. Hợp đồng mua bán nên có điều khoản về chi phí vận tải bất thường để không bị kẹt giữa giá bán đã chốt và cước tăng vọt.
Câu hỏi thường gặp
Phụ phí có bị tính thuế giá trị gia tăng không?
Cước vận tải quốc tế và một số dịch vụ gắn liền thường có cách xử lý thuế riêng, khác dịch vụ nội địa. Cách áp dụng phụ thuộc loại dịch vụ, bên cung cấp và quy định hiện hành. Doanh nghiệp nên hỏi kế toán hoặc tra văn bản thuế mới nhất thay vì suy từ báo giá.
Có thể đàm phán bỏ phụ phí PSS không?
Với hợp đồng dài hạn và khối lượng cam kết đáng kể, nhiều chủ hàng thương lượng được việc giảm hoặc miễn PSS trong một số kỳ. Với giá giao ngay qua forwarder, khả năng thấp hơn. Đổi lại, hãng tàu thường yêu cầu giữ đúng khối lượng cam kết.
THC đầu xuất ở các cảng Việt Nam có giống nhau giữa các hãng tàu không?
Không nhất thiết. THC do hãng tàu thu từ chủ hàng để bù chi phí xếp dỡ trả cho cảng, mức thu có thể khác nhau giữa các hãng. Mức thu và cách công bố chịu sự điều chỉnh của quy định về giá dịch vụ hàng hải, nên cần kiểm mức hiện hành từ thông báo chính thức của hãng.
GRI có áp dụng cho hàng đã đặt chỗ không?
Thường có, nếu tàu chạy sau ngày GRI có hiệu lực và báo giá của bạn không có cam kết giữ giá. Một số hợp đồng dài hạn loại trừ GRI. Khi đặt chỗ, xác nhận rõ giá được giữ đến ngày tàu chạy nào.
Vì sao cùng một tuyến mà cước chiều về rẻ hơn rất nhiều?
Do mất cân bằng thương mại: chiều nhiều hàng có cầu chỗ cao, chiều ít hàng tàu chạy gần như trống và hãng tàu cần chở container rỗng về. Họ sẵn sàng chở hàng chiều về với giá thấp để bù một phần chi phí điều chuyển.
Có nên khoá giá cước dài hạn khi thị trường đang thấp không?
Khoá giá giúp ổn định chi phí và dễ báo giá cho khách, nhưng nếu thị trường giảm tiếp bạn trả cao hơn mặt bằng. Quyết định nên dựa vào mức độ ổn định khối lượng hàng của bạn và khả năng chuyển biến động cước sang giá bán, không dựa vào dự đoán thị trường.