Tổn thất chung (general average) là những hy sinh hoặc chi phí bất thường được thực hiện một cách cố ý và hợp lý để cứu tàu và hàng khỏi một hiểm hoạ chung trong hành trình biển. Khi tổn thất chung được tuyên bố, mọi bên có quyền lợi được cứu, gồm chủ tàu và tất cả chủ hàng, phải đóng góp theo tỷ lệ giá trị tài sản của mình, kể cả khi hàng của họ không hề hư hỏng.
Đây là nguyên tắc cổ nhất còn hiệu lực của luật hàng hải, và là lý do khiến nhiều doanh nghiệp bất ngờ khi nhận thông báo phải nộp tiền ký quỹ mới được nhận hàng nguyên vẹn của mình. Bài này giải thích lịch sử và logic của tổn thất chung, các điều kiện để một tổn thất được coi là tổn thất chung, cách tính phân bổ qua một ví dụ giả định, quy trình bảo lãnh và vai trò của bảo hiểm hàng hoá.
Logic và lịch sử của nguyên tắc chia sẻ hy sinh
Ý tưởng cốt lõi rất đơn giản: nếu thuyền trưởng phải ném một phần hàng xuống biển để tàu nhẹ đi và không chìm, thì chủ của phần hàng bị ném không nên chịu thiệt một mình, vì sự hy sinh đó cứu được tàu và hàng của mọi người khác. Các bên được cứu chia nhau thiệt hại theo tỷ lệ giá trị đã được cứu.
Nguyên tắc này đã có từ thời cổ đại ở Địa Trung Hải, thường được gắn với luật biển của đảo Rhodes, và được ghi lại trong bộ Digesta của Hoàng đế Justinian dưới tên luật Rhodes về ném hàng. Qua nhiều thế kỷ, các cảng châu Âu phát triển cách tính khác nhau, gây khó khăn cho thương mại quốc tế.
Để thống nhất, các nhà hàng hải và bảo hiểm đã soạn bộ quy tắc ở York năm 1864 và Antwerp năm 1877, từ đó hình thành Quy tắc York-Antwerp. Bộ quy tắc không phải điều ước quốc tế mà là bộ quy tắc tự nguyện, được đưa vào vận đơn và hợp đồng thuê tàu, do Ủy ban Hàng hải Quốc tế (CMI) quản lý và sửa đổi nhiều lần, các phiên bản thường gặp là 1974, 1994, 2004 và 2016. Vận đơn sẽ chỉ rõ phiên bản áp dụng; nhiều hợp đồng vẫn dùng bản 1994.
Ngày nay ném hàng xuống biển hiếm khi xảy ra. Tổn thất chung hiện đại phần lớn là chi phí: thuê tàu kéo cứu hộ khi tàu mắc cạn hay hỏng máy, chi phí vào cảng lánh nạn, dỡ hàng và xếp lại, chữa cháy làm hỏng hàng do nước, chi phí tạm thời để sửa chữa đủ cho tàu tiếp tục hành trình.
Điều kiện để một tổn thất là tổn thất chung
Có hiểm hoạ thực sự đe doạ chung. Hiểm hoạ phải có thật và đe doạ cả tàu lẫn hàng, không chỉ một bên. Nguy cơ tưởng tượng hoặc chỉ đe doạ riêng hàng hoá không đủ.
Hành động có chủ ý. Hy sinh hoặc chi phí phải là quyết định có chủ ý, thường của thuyền trưởng, chứ không phải hậu quả ngẫu nhiên của tai nạn. Hàng bị cháy do đám cháy là tổn thất riêng; hàng bị hư do nước bơm vào để dập lửa có thể là tổn thất chung.
Bất thường. Chi phí phải vượt ngoài chi phí thông thường của hành trình. Nhiên liệu tiêu hao bình thường không phải tổn thất chung; nhiên liệu dùng thêm để chạy tới cảng lánh nạn có thể là.
Hợp lý. Hành động phải hợp lý trong hoàn cảnh lúc đó. Chi phí phát sinh do quyết định thiếu hợp lý có thể bị loại khỏi tổn thất chung.
Vì sự an toàn chung và có kết quả. Mục đích là bảo toàn tài sản trong hành trình chung. Nếu cuối cùng không cứu được gì, không còn giá trị nào để đóng góp.
Phân biệt với tổn thất riêng. Tổn thất riêng là tổn thất bộ phận do rủi ro gây ra cho một quyền lợi cụ thể, chủ tài sản tự chịu hoặc bảo hiểm của họ bồi thường, không chia cho các bên khác. Một sự cố có thể gây ra cả hai loại tổn thất cùng lúc.
Ví dụ phân bổ tổn thất chung với số liệu giả định
Giả định một tàu container mắc cạn, chủ tàu thuê cứu hộ, vào cảng lánh nạn và dỡ một phần hàng để làm nhẹ tàu. Tổng chi phí và hy sinh được công nhận là tổn thất chung: 3 triệu USD. Giá trị đóng góp tính theo giá trị tài sản tại điểm kết thúc hành trình. Mọi con số là ví dụ giả định.
| Bên có quyền lợi | Giá trị đóng góp (giả định) | Tỷ lệ đóng góp | Số tiền phải góp (giả định) |
|---|---|---|---|
| Tàu | 40 triệu USD | 3% | 1,2 triệu USD |
| Toàn bộ hàng hoá | 58 triệu USD | 3% | 1,74 triệu USD |
| Cước còn chịu rủi ro | 2 triệu USD | 3% | 0,06 triệu USD |
| Tổng | 100 triệu USD | 3 triệu USD | |
| Riêng một chủ hàng có lô 200.000 USD | 200.000 USD | 3% | 6.000 USD |
Tỷ lệ đóng góp bằng tổng tổn thất chung chia tổng giá trị đóng góp. Mỗi bên góp theo cùng một tỷ lệ trên giá trị của mình. Chủ hàng có hàng bị hy sinh cũng góp phần của mình, nhưng nhận lại khoản bồi hoàn cho phần đã hy sinh, nên rốt cuộc chịu đúng tỷ lệ như mọi người.
Trong thực tế, tỷ lệ đóng góp dao động rất rộng tuỳ sự cố. Những vụ cháy lớn trên tàu container được báo chí quốc tế đưa tin cho thấy tỷ lệ có thể rất cao so với ví dụ trên. Việc tính toán thực tế do chuyên viên tính toán tổn thất chung thực hiện và có thể kéo dài nhiều năm.
Quy trình khi chủ tàu tuyên bố tổn thất chung
Chủ hàng thường biết về tổn thất chung qua thông báo của hãng tàu hoặc forwarder. Trình tự thường gặp như sau:
- Chủ tàu tuyên bố tổn thất chung và chỉ định chuyên viên tính toán tổn thất chung, thường là một công ty chuyên nghiệp quốc tế.
- Chuyên viên gửi yêu cầu bảo đảm tới từng chủ hàng qua người vận chuyển, gồm mẫu cam kết đóng góp và yêu cầu bảo lãnh hoặc ký quỹ.
- Chủ hàng ký cam kết đóng góp (thường gọi là average bond) và cung cấp hoá đơn thương mại để xác định giá trị hàng.
- Cung cấp bảo đảm tài chính: nếu có bảo hiểm, công ty bảo hiểm phát hành thư bảo lãnh tổn thất chung; nếu không, chủ hàng phải nộp tiền ký quỹ theo tỷ lệ chuyên viên ước tính, thường ở mức thận trọng.
- Người vận chuyển giải phóng hàng sau khi nhận đủ bảo đảm. Chủ tàu có quyền cầm giữ hàng cho tới khi có bảo đảm.
- Chuyên viên lập bản phân bổ tổn thất chung, có thể mất nhiều năm với vụ việc lớn; tiền ký quỹ thừa được hoàn lại, thiếu thì phải nộp thêm.
- Xử lý riêng phần cứu hộ nếu có, vì đơn vị cứu hộ thường yêu cầu bảo đảm cứu hộ riêng, tách khỏi tổn thất chung.
Với hàng không có bảo hiểm, tiền ký quỹ có thể là một khoản lớn phải nộp ngay để lấy hàng. Đây là một trong những lý do thực tế nhất để luôn bảo hiểm hàng đi biển.
Bảo hiểm hàng hoá bảo vệ chủ hàng thế nào
Cả ba điều kiện bảo hiểm hàng hoá A, B và C theo Institute Cargo Clauses đều bảo hiểm phần đóng góp tổn thất chung và chi phí cứu hộ của chủ hàng, khi tổn thất chung phát sinh để tránh một rủi ro không bị loại trừ. Đây là lý do ngay cả điều kiện hẹp nhất cũng có giá trị trong tình huống này.
Khi có bảo hiểm, công ty bảo hiểm phát hành thư bảo lãnh tổn thất chung thay cho tiền ký quỹ, và trả phần đóng góp khi bản phân bổ cuối cùng được lập. Chủ hàng chủ yếu chỉ phải ký cam kết đóng góp và cung cấp hoá đơn. Việc nhận hàng nhanh hơn nhiều so với chủ hàng không có bảo hiểm.
Lưu ý về bảo hiểm dưới giá trị: nếu số tiền bảo hiểm thấp hơn giá trị đóng góp của hàng, công ty bảo hiểm thường chỉ trả phần đóng góp theo tỷ lệ tương ứng, chủ hàng tự chịu phần còn lại. Bảo hiểm theo 110% giá CIF thường đủ, nhưng với hàng tăng giá mạnh trên đường, giá trị tại cảng đến có thể cao hơn.
Ngoài ra, nếu sự cố có nguyên nhân là lỗi của chủ tàu không được miễn trách, như tàu không đủ khả năng đi biển do thiếu mẫn cán hợp lý, chủ hàng hoặc công ty bảo hiểm có thể từ chối đóng góp. Tranh chấp kiểu này thường do công ty bảo hiểm theo đuổi, và là một lý do nữa để không tự xử lý tổn thất chung một mình.
Những vụ việc tiêu biểu và bài học cho chủ hàng
Một số vụ việc được báo chí quốc tế đưa tin rộng rãi giúp hình dung tổn thất chung trong thực tế:
- Vụ tàu Ever Given mắc cạn trên kênh đào Suez năm 2021: chủ tàu tuyên bố tổn thất chung sau chiến dịch giải cứu. Nhiều chủ hàng có hàng nguyên vẹn vẫn phải cung cấp bảo đảm mới nhận được hàng.
- Các vụ cháy trên tàu container cỡ lớn trong những năm gần đây: cháy thường dẫn đến vừa tổn thất riêng cho hàng bị cháy, vừa tổn thất chung cho chi phí chữa cháy, cứu hộ và hàng bị hư do nước.
- Vụ tàu Dali va vào cầu ở Baltimore năm 2024: chủ tàu cũng tuyên bố tổn thất chung, chủ hàng trên tàu phải cung cấp bảo đảm.
- Bài học chung: tổn thất chung không phụ thuộc hàng của bạn có bị hư hay không, không phụ thuộc bạn chọn hãng tàu lớn hay nhỏ. Rủi ro này chỉ quản lý được bằng bảo hiểm và bằng việc biết trước quy trình.
- Với người bán theo điều kiện CIF, CIP: bảo đảm khách hàng có đầy đủ giấy tờ bảo hiểm, vì người mua sẽ cần nó để làm thủ tục lấy hàng khi có tổn thất chung.
Chi tiết tỷ lệ đóng góp và tiến trình của từng vụ thay đổi theo thời gian và thường chỉ được công bố một phần; khi tham khảo, nên đọc từ nguồn chính thức của chuyên viên tính toán hoặc các hiệp hội bảo hiểm.
Câu hỏi thường gặp
Tổn thất chung có áp dụng cho hàng không hoặc đường bộ không?
Tổn thất chung là chế định đặc thù của vận tải biển và đường thuỷ, gắn với ý tưởng chung một hành trình trên biển. Hàng không và đường bộ không có cơ chế tương đương. Hàng đi đa phương thức chỉ chịu tổn thất chung trong chặng biển.
Chủ hàng có thể từ chối ký cam kết đóng góp không?
Có thể từ chối, nhưng chủ tàu có quyền cầm giữ hàng cho tới khi có bảo đảm, nên trên thực tế chủ hàng không nhận được hàng. Nếu có căn cứ cho rằng sự cố do lỗi không được miễn trách của chủ tàu, nên ký kèm bảo lưu quyền và để công ty bảo hiểm hoặc luật sư xử lý.
Hàng LCL có phải đóng góp tổn thất chung không?
Có. Mỗi chủ hàng có lợi ích trong hàng được cứu đều phải đóng góp, bất kể hàng nguyên container hay hàng lẻ. Với hàng lẻ, yêu cầu bảo đảm thường được chuyển qua consolidator tới từng chủ hàng.
Giá trị đóng góp của hàng hoá được tính thế nào?
Thường dựa trên giá trị thị trường của hàng tại thời điểm và nơi kết thúc hành trình, căn cứ hoá đơn thương mại, trừ các chi phí chưa phát sinh nếu có. Hàng bị hư hỏng một phần đóng góp theo giá trị sau hư hỏng. Chuyên viên tính toán quyết định theo Quy tắc York-Antwerp áp dụng.
Tiền ký quỹ tổn thất chung có được hoàn lại không?
Phần chênh lệch giữa số tiền đã ký quỹ và số đóng góp cuối cùng được hoàn lại sau khi bản phân bổ được lập, có thể sau nhiều năm. Cần lưu giữ biên nhận ký quỹ cẩn thận vì người nhận hoàn lại là người cầm biên nhận.
Ai là chuyên viên tính toán tổn thất chung?
Đây là chuyên gia độc lập, thường thuộc các công ty chuyên ngành có lịch sử lâu đời, được chủ tàu chỉ định. Họ thu thập chứng từ, xác định khoản nào là tổn thất chung, giá trị đóng góp của từng bên và lập bản phân bổ theo quy tắc áp dụng.