Chọn phương thức vận tải quốc tế đúng là chọn phương án có tổng chi phí cập bến thấp nhất ở mức rủi ro chấp nhận được, không phải phương án có cước thấp nhất. Tổng chi phí gồm cước và phụ phí, chi phí vốn nằm trên đường, tồn kho an toàn để bù độ bất định của thời gian, bảo hiểm, chi phí hư hỏng và chi phí mất doanh thu khi hàng đến chậm.
Đường biển rẻ nhất trên mỗi tấn nhưng chậm; hàng không nhanh nhất nhưng đắt; đường bộ linh hoạt cho cự ly ngắn qua biên giới đất liền; đường sắt ở giữa cho điểm đến sâu trong lục địa; còn vận tải đa phương thức ghép các chặng dưới một hợp đồng. Bài này đưa ra khung so sánh, công thức tính chi phí vốn trên đường, giới thiệu vận tải đường bộ xuyên biên giới và vận tải đa phương thức, rồi kết thúc bằng một danh mục ra quyết định.
Năm phương thức đặt cạnh nhau
Bảng so sánh định tính cho hàng xuất nhập khẩu của Việt Nam; mức cụ thể phụ thuộc tuyến, loại hàng và thời điểm.
| Phương thức | Thế mạnh | Điểm yếu | Hợp nhất với |
|---|---|---|---|
| Đường biển | Chi phí trên mỗi tấn thấp nhất, chở được gần như mọi loại hàng với khối lượng lớn | Chậm, lịch tàu biến động, nhiều khâu bốc xếp, phải có chặng nội địa hai đầu | Hàng khối lượng lớn, giá trị trung bình và thấp, tuyến xa |
| Hàng không | Nhanh, ít bốc xếp, an ninh tốt, lịch ổn định | Đắt, giới hạn kích thước, nhiều hạn chế với hàng nguy hiểm | Hàng giá trị cao, khẩn, mau hỏng |
| Đường bộ | Cửa tới cửa, linh hoạt giờ giấc, không cần chuyển tải ở cự ly ngắn | Phụ thuộc cửa khẩu và quy định từng nước, chi phí tăng nhanh theo cự ly | Trung Quốc, Lào, Campuchia, Thái Lan và các nước ASEAN lục địa |
| Đường sắt | Nhanh hơn biển với điểm đến sâu trong lục địa, phát thải thấp | Mạng lưới và năng lực hạn chế, đổi khổ đường, điểm nghẽn ở biên giới | Tây Trung Quốc, Trung Á, một số tuyến châu Âu |
| Đa phương thức | Một hợp đồng, một người chịu trách nhiệm cho cả hành trình | Phụ thuộc năng lực người tổ chức, trách nhiệm có thể khác nhau theo chặng | Hành trình nhiều chặng, chủ hàng muốn một đầu mối |
Trong thực tế, gần như mọi lô hàng biển hay hàng không đều đã là đa phương thức theo nghĩa vật lý, vì có chặng đường bộ hoặc đường thuỷ nội địa ở hai đầu. Khác biệt nằm ở chỗ các chặng được ký bằng nhiều hợp đồng riêng hay bằng một hợp đồng vận tải đa phương thức duy nhất.
Tổng chi phí cập bến: cách tính chi phí vốn nằm trên đường
Hàng trên đường là tiền bị khoá lại. Nếu bạn đã trả tiền cho nhà cung cấp hoặc đã sản xuất xong, mỗi ngày hàng nằm trên tàu là một ngày vốn không sinh lời và bạn phải chịu chi phí vốn. Công thức đơn giản: chi phí vốn trên đường = giá trị lô hàng × tỷ lệ chi phí vốn năm × số ngày vận chuyển ÷ 365. Tỷ lệ chi phí vốn có thể lấy theo lãi vay của doanh nghiệp hoặc chi phí vốn bình quân.
Ví dụ giả định: lô linh kiện trị giá 500.000 USD, chi phí vốn 10% một năm. Đi biển mất 35 ngày cửa tới cửa: chi phí vốn khoảng 500.000 × 10% × 35 ÷ 365 ≈ 4.800 USD. Đi hàng không mất 5 ngày: khoảng 680 USD. Chênh lệch chi phí vốn khoảng 4.100 USD. Nếu chênh lệch cước giữa hai phương án là 30.000 USD, hàng không vẫn đắt hơn nhiều; nếu lô hàng là hàng mẫu nhỏ có giá trị cao trên mỗi kg, phép so sánh có thể đảo chiều.
Thành phần thứ hai thường bị bỏ qua là tồn kho an toàn. Thời gian vận chuyển càng dài và càng bất định, doanh nghiệp càng phải giữ nhiều hàng dự phòng ở nơi nhận để không đứt hàng. Phương thức có lịch trình ổn định hơn cho phép giảm tồn kho an toàn, tiết kiệm cả vốn lẫn chi phí kho.
Thành phần thứ ba là chi phí rủi ro: tỷ lệ hư hỏng, mất mát dự kiến nhân với giá trị, cộng chi phí xử lý khiếu nại. Phương thức nhiều lần bốc xếp có chi phí rủi ro cao hơn. Đặt cả ba thành phần cạnh cước mới thấy bức tranh đầy đủ.
Vận tải đường bộ xuyên biên giới từ Việt Nam
Với các thị trường có chung biên giới đất liền hoặc nằm trong ASEAN lục địa, đường bộ là lựa chọn phổ biến. Hàng đi Trung Quốc qua các cửa khẩu phía Bắc như Hữu Nghị, Tân Thanh (Lạng Sơn), Móng Cái (Quảng Ninh), Kim Thành (Lào Cai); hàng đi Lào, Thái Lan qua các cửa khẩu miền Trung như Cầu Treo, Cha Lo, Lao Bảo; hàng đi Campuchia qua Mộc Bài, Xa Mát và các cửa khẩu Tây Nam. Một số cửa khẩu nay thuộc tỉnh mới sau sắp xếp năm 2025, nên khi làm hồ sơ cần dùng tên đơn vị hành chính hiện hành.
Có hai mô hình. Mô hình chuyển tải tại biên giới: xe Việt Nam chở tới cửa khẩu, hàng được chuyển sang xe nước bạn, phổ biến vì đơn giản về giấy phép nhưng thêm một lần bốc xếp và thời gian chờ. Mô hình xe chạy thẳng: xe đi xuyên biên giới tới điểm giao, cần giấy phép vận tải liên vận theo các hiệp định song phương và đa phương, như các thoả thuận vận tải qua biên giới trong khuôn khổ Tiểu vùng Mekong mở rộng và ASEAN. Số lượng giấy phép và phạm vi hoạt động có hạn, quy định thay đổi theo từng giai đoạn.
Rủi ro đặc thù của đường bộ là ùn tắc tại cửa khẩu, đặc biệt với nông sản vào mùa thu hoạch đi Trung Quốc, và sự thay đổi chính sách kiểm soát tại cửa khẩu. Hàng tươi chờ nhiều ngày trên xe có thể hỏng hoàn toàn. Chi tiết về thương mại qua biên giới với Trung Quốc thuộc một chuyên mục riêng; ở góc độ vận tải, điều quan trọng là luôn có phương án dự phòng, như chuyển sang đường biển hoặc cửa khẩu khác.
Ở châu Âu, vận tải đường bộ quốc tế được điều chỉnh bởi Công ước CMR về hợp đồng vận chuyển hàng hoá quốc tế bằng đường bộ, với chứng từ vận chuyển CMR. Doanh nghiệp Việt bán hàng theo điều kiện giao tới kho người mua ở châu Âu sẽ gặp chứng từ này ở chặng cuối.
Vận tải đa phương thức: một hợp đồng cho cả hành trình
Định nghĩa. Vận tải đa phương thức quốc tế là việc vận chuyển hàng bằng ít nhất hai phương thức khác nhau, trên cơ sở một hợp đồng duy nhất, do một người kinh doanh vận tải đa phương thức (MTO) tổ chức và chịu trách nhiệm từ nơi nhận hàng tới nơi giao hàng ở nước khác.
Người kinh doanh vận tải đa phương thức là ai. Thường là forwarder lớn hoặc hãng tàu cung cấp dịch vụ cửa tới cửa. Họ có thể không sở hữu phương tiện nào, nhưng ký hợp đồng với chủ hàng như người vận chuyển và tự thuê các người vận chuyển thực tế cho từng chặng. Ở Việt Nam, kinh doanh vận tải đa phương thức quốc tế là ngành nghề có điều kiện, cần kiểm tra giấy phép theo quy định hiện hành.
Chứng từ. Chứng từ vận tải đa phương thức có thể ở dạng chuyển nhượng được, như vận đơn FIATA FBL do Liên đoàn các hiệp hội giao nhận quốc tế phát hành mẫu, hoặc vận đơn vận tải liên hợp của hãng tàu. Nhiều ngân hàng chấp nhận loại chứng từ này trong thư tín dụng nếu điều khoản cho phép.
Chế độ trách nhiệm. Công ước Liên Hợp Quốc về vận tải đa phương thức quốc tế năm 1980 chưa có hiệu lực, nên trên thực tế áp dụng Quy tắc UNCTAD/ICC về chứng từ vận tải đa phương thức năm 1992 khi được đưa vào hợp đồng. Phổ biến là chế độ trách nhiệm theo mạng lưới: nếu xác định được tổn thất xảy ra ở chặng nào, áp giới hạn trách nhiệm của chế độ chặng đó; nếu không xác định được, áp mức chung của hợp đồng.
Lợi ích thực tế. Chủ hàng có một đầu mối, một chứng từ, một người chịu trách nhiệm. Khi có tổn thất, không phải tự chứng minh chặng nào gây ra mới biết đòi ai. Đổi lại, phải chọn người kinh doanh vận tải đa phương thức có năng lực tài chính và bảo hiểm trách nhiệm đủ.
Các phương án lai: biển–không, sông–biển và chặng nội địa
Biển – không (sea-air) là đi biển tới một trung tâm trung chuyển rồi chuyển sang hàng không đi tiếp. Phương án này rút ngắn thời gian đáng kể so với đi biển toàn tuyến và rẻ hơn hàng không toàn tuyến, phù hợp hàng giá trị trung bình cao cần tới sớm, như thời trang theo mùa. Điểm cần kiểm tra là năng lực xử lý chuyển tiếp tại trung tâm trung chuyển và việc hàng có được chuyển thẳng dưới giám sát hải quan hay không.
Đường thuỷ nội địa kết hợp biển rất quan trọng với Việt Nam, đặc biệt ở Đồng bằng sông Cửu Long và đồng bằng sông Hồng. Sà lan chở container từ các cảng sông về cảng biển giúp giảm chi phí và giảm tải đường bộ. Hạn chế là thời gian dài hơn và phụ thuộc thuỷ triều, mực nước.
Chặng nội địa hai đầu thường chiếm tỷ trọng chi phí lớn hơn nhiều doanh nghiệp nghĩ, đặc biệt khi nhà máy ở xa cảng. Việc chọn cảng xếp hàng, chẳng hạn giữa cảng gần nhà máy với cảng nước sâu có tàu mẹ đi thẳng, là một quyết định tối ưu riêng: cảng gần rẻ chặng bộ nhưng có thể phải chuyển tải ở nước ngoài; cảng nước sâu đắt chặng bộ hơn nhưng tiết kiệm thời gian đi biển.
Một nguyên tắc chung khi đánh giá phương án lai: mỗi điểm chuyển tiếp là một điểm rủi ro về thời gian và hư hỏng. Phương án nào tiết kiệm chi phí nhờ thêm chuyển tiếp cần bù được rủi ro đó.
Danh mục ra quyết định chọn phương thức vận tải
Áp dụng cho từng tuyến và nhóm hàng, xem lại ít nhất mỗi năm hoặc khi thị trường cước biến động lớn:
- Xác định yêu cầu dịch vụ của khách hàng: thời gian giao tối đa, mức chấp nhận chậm trễ, yêu cầu về chứng từ và tuyến đường.
- Mô tả đặc tính hàng: giá trị trên mỗi kg, mật độ, độ nhạy nhiệt độ, độ dễ vỡ, có phải hàng nguy hiểm không.
- Liệt kê các phương án khả thi từ cửa tới cửa, kể cả phương án lai và các cảng, cửa khẩu khác nhau.
- Tính tổng chi phí cập bến cho từng phương án: cước và phụ phí, chặng nội địa, chi phí vốn trên đường, tồn kho an toàn, bảo hiểm, chi phí rủi ro.
- Đánh giá độ ổn định và rủi ro gián đoạn của từng phương án dựa trên dữ liệu thực tế của các lô trước.
- Chọn phương án chính và phương án dự phòng, ký trước với nhà cung cấp dịch vụ cho cả hai để chuyển đổi nhanh khi cần.
- Đo lường và điều chỉnh: theo dõi thời gian thực tế, chi phí thực trả và sự cố cho từng phương án, cập nhật quyết định theo dữ liệu.
Doanh nghiệp xuất khẩu nông sản ở Đồng bằng sông Cửu Long, ví dụ, có thể dùng sà lan và đường biển cho hàng chế biến đóng container, đường bộ cho hàng tươi đi Trung Quốc vào lúc cửa khẩu thông thoáng, và hàng không cho lô tươi giá trị cao. Danh mục trên giúp những lựa chọn đó dựa trên con số thay vì thói quen.
Câu hỏi thường gặp
Có nên giao toàn bộ vận tải cho một forwarder làm đa phương thức không?
Một đầu mối giúp đơn giản hoá quản lý và khiếu nại, phù hợp với doanh nghiệp vừa và nhỏ. Rủi ro là phụ thuộc vào một bên. Nên kiểm tra năng lực tài chính, bảo hiểm trách nhiệm và mạng lưới đại lý của họ, đồng thời định kỳ so sánh giá với thị trường.
Phát thải carbon có nên đưa vào tiêu chí chọn phương thức không?
Ngày càng nhiều khách hàng ở châu Âu và Bắc Mỹ yêu cầu báo cáo phát thải chuỗi cung ứng. Hàng không có phát thải trên mỗi tấn-km cao hơn nhiều so với đường biển và đường sắt. Với các khách hàng này, phát thải có thể trở thành tiêu chí ngang hàng với chi phí.
Đường bộ đi Trung Quốc có luôn rẻ hơn đường biển không?
Không nhất thiết. Với điểm đến gần biên giới, đường bộ thường nhanh và có lợi. Với điểm đến ở các tỉnh ven biển xa phía đông hoặc phía bắc Trung Quốc, đường biển có thể rẻ hơn. Rủi ro ùn tắc cửa khẩu cũng cần được tính như một chi phí.
Thay đổi phương thức vận tải có ảnh hưởng điều kiện Incoterms đã ký không?
Có thể. Một số điều kiện như FOB, CFR, CIF chỉ dành cho vận tải biển và thuỷ nội địa; với hàng container hoặc phương thức khác nên dùng FCA, CPT, CIP. Khi đổi phương thức, cần xem lại điều kiện giao hàng và chứng từ trong hợp đồng.
Làm sao ước tính tỷ lệ chi phí vốn khi doanh nghiệp không vay ngân hàng?
Có thể dùng lợi suất mà doanh nghiệp kỳ vọng từ việc dùng tiền cho hoạt động khác, hoặc lãi suất gửi tiết kiệm làm mức sàn. Mục tiêu là phản ánh chi phí cơ hội của tiền bị khoá trên đường, không cần chính xác tuyệt đối để ra quyết định.
Vận tải đa phương thức có làm hàng được thông quan nhanh hơn không?
Không trực tiếp. Thông quan phụ thuộc hồ sơ và quy trình hải quan. Tuy nhiên, người kinh doanh vận tải đa phương thức có kinh nghiệm thường chuẩn bị chứng từ thống nhất giữa các chặng và có thể làm thủ tục quá cảnh, giúp giảm sai sót gây chậm trễ.